Komentar

Mi gradimo ceste, pruge...

Čas branja: 7 min
05.03.2015  18:28
Nisem prvi, ki opozarja na mnogo, preveč podobnosti med tem, kako se je pred slabim desetletjem pripravljal projekt TEŠ 6 in kako se pripravlja projekt Drugi tir.

Obveščaj me o novih člankih:  

Predlogi, naj Slovenija gospodarsko rast zažene z velikimi državnimi infrastrukturnimi projekti, me spominjajo na staro šalo. Mujo sreča Hasota, ki zvečer pod svetilko na ulici nekaj išče. Izgubil je ključe. »Kje točno pa si jih izgubil?« »Tam zadaj v parku.« »Zakaj pa jih ne iščeš tam?« »Ker je tu svetleje.«

Zakaj? Poglejmo, kakšen je od zunaj pogled na to, kaj manjka slovenskemu gospodarskemu okolju. Na grafih je prikazano gibanje ocen nekaterih komponent naše konkurenčnosti, kot jih je v svojem poročilu o globalni konkurenčnosti dal Svetovni gospodarski forum. In gibanje naših uvrstitev med vsemi ocenjevanimi državami. Vidimo, da infrastruktura nikakor ni tisto, kar bi slovenski konkurenčnosti najbolj manjkalo. Prej nasprotno. Infrastruktura trenutno ni pomembna ovira za gospodarsko rast Slovenije. Pod to svetilko ni ključa. Horuk z velikimi državnimi infrastrukturnimi projekti nam ne more pomagati, dokler ne naredimo drugih domačih nalog. Lahko nam samo spravi na grbo še nekaj dodatnega dolga in nekaj novih objektov, pri katerih nam bo zmanjkalo denarja za vzdrževanje.

046-vodopivec1.1425576526.png.o.600px.png

046-vodopivec.1425576528.png.o.600px.png

Tistega profesorja, ki za avtorja že hiti pripravljati seznam učbenikov s Keynesovimi nauki, prosim, naj malo potrpi in prebere do konca. Četudi je slabe volje, ker projekt »Drugi tir« trenutno ne teče tako, kot bi si želel. Drugi tir oziroma nova železnica od Kopra do Divače je seveda danes prva violina velikoinfrastrukturnega zeitgeista.

Nisem prvi, ki opozarja na mnogo, preveč podobnosti med tem, kako se je pred slabim desetletjem pripravljal projekt TEŠ 6 in kako se pripravlja projekt Drugi tir.

1. V obeh primerih gre za socrealistične ideje industrializacije in elektrifikacije, ki jih lahko razumejo tudi razne mencingerjanske socrealistične veličine. Tam je šlo za megavate, tu gre za kilometre in tone. Zato ni čudno, da ta projekt najbolj vneto propagirajo socrealistične novinarske veličine iz nekdanjega glasila Socialistične zveze delovnega ljudstva. Zavzeto pa se zanj ves čas borijo tudi v tamkajšnjih pismih bralcev osebki, ki jim je videti, da so svoje zadnje lepe trenutke preživeli kot udarniki na progi Brčko-Banovići. »Mi gradimo ceste, pruge, postavljamo moste duge.«

2. V obeh primerih se nekaj, kar bi moralo biti čisto poslovni, komercialni projekt, pa zaradi svoje ekonomike to ne more biti, prodaja kot neka velika nacionalna ideja, za katero se splača boriti in umirati. Kar naj bi nekako preglasilo grdo realnost. Grda realnost v Šoštanju pomeni, da gre za drago napravo za kurjenje zelo umazanega in dragega lignita. In v Luki Koper, da gre za partikularni interes nekega podjetja, da mu davkoplačevalci za svoje stroške ustvarijo razmere za rast, ki jih samo sicer ne more financirati. Ker so te naložbe daleč od donosnosti. Čeprav za to absolutno ni nikakršnega posebnega javnega interesa in tudi naravne, geografske prednosti, čeprav se jih da zagovarjati, nikakor niso tako samoumevne. Če bi bile, bi bila tudi kalkulacija drugega tira drugačna. Drugi tir je, pošteno povedano, po svojem bistvu industrijski tir Luke Koper. Če se ga ne splača graditi Luki in Železnicam, se ga pač očitno ne splača. Pika.

3. V obeh primerih se do davkoplačevalskega denarja poskuša priti prek nekakšnih izrednih razmer, panike. Ni časa, iztekla se bo rezervacijska pogodba, iztekel se bo rok za evropski razpis, nehajte že spraševati in brž podpišite tule na črtkano črto. Politiki, še posebej ministri, ki upajo postaviti kakšno podvprašanje, so javnomnenjsko takoj ožigosani za nesposobne kljukce, ki jih mora premier, če je kaj vreden, v trenutku zamenjati. Zasadimo že prvo lopato, potem pa, ko ne bo več poti nazaj, se bomo naprej pogovarjali.

4. V obeh primerih se za majhen denar angažira slovenska »stroka«, ki se potem na vse pretege trudi dokazati nedokazljivo. In če je imel pri TEŠ investicijski case v startu vsaj neki videz verjetnosti, je pri drugem tiru že vnaprej od daleč jasno, da gre za prihodnjo nasedlo naložbo brez kakršnekoli poslovne logike.

Preletimo na hitro argumente za drugi tir.

1. Še najbolj spoštovanja vreden se mi zdi argument lokalnih prebivalcev - da bi Koper z novo traso do Divače končno dobil spodobno potniško povezavo s prestolnico. Želja je čisto razumljiva, vendar ne more mimo dejstva, da ima Koper le 25 tisoč prebivalcev. Ne more pričakovati na progi do Ljubljane take povezave, kot je na progah Berlin-Frankfurt, Tokio-Osaka ali Rim-Milano. Nobena država ni tako bogata, da bi za manjši del povezave s tako majhno regijo, ob majhnem pričakovanem številu potnikov, plačala milijardo evrov in pol. Slovenija pa še posebej ne. Saj nima niti denarja, da bi popravila električno napeljavo na tistem delu te iste proge, ki jo je uničil žled prejšnjo zimo.

2. Projekcije rasti tovornega prevoza, s katerimi se utemeljuje upravičenost naložbe, so bolestno prenapihnjene. Zadnjič je na TV Slovenija neki logistični menedžer prijavil, da se bo pomorski kargo do leta 2030 podvojil in do leta 2050 početveril. Očitno bi o zadevi spet radi odločali ljudje, ki jim manjka osnovnega vpogleda v svetovna gospodarska gibanja. Kot pri TEŠ. Tam je odločevalcem in »strokovnjakom« popolnoma ušlo, kakšen vpliv bodo imele na cene elektrike zmanjšanje porabe zaradi klimatske regulative in naložbe v subvencionirane elektrarne na obnovljive vire. Čeprav sta bila ta trenda že v času odločanja za TEŠ 6 povsem jasna. Sanjali so o 80, celo stotih evrih za megavatno uro. Danes jo bodo prodajali po 30. Enako in iz podobnih vzrokov se bo dogajalo količinskim kazalnikom mednarodne trgovine. Rast tonaže v zadnjih dveh desetletjih je slonela predvsem na eksponentni rasti kitajskih potreb po surovinah in manj na izvozu njihovih industrijskih izdelkov. Vendar je ta rast že zadela plafon. Zadnjič sem zasledil podatek, da je poraba cementa in železa na prebivalca na Kitajskem v zadnjih 15 letih že dosegla 60 odstotkov celotne porabe na prebivalca v celotni zgodovini ZDA. Zaradi okoljskih omejitev in klimatske regulative je prostora za to rast zmanjkalo. To lekcijo je v zadnjem času boleče vzel tudi trg ladijskih prevozov. Cene ladijskih prevozov so spet na dnu iz leta 2009, vrhunca zadnje krize, cene rabljenih ladij so slabše kot cene hiš v Bregu pri Kočevju in ladjedelnice so brez novih naročil. Naši socrealistični propagandisti drugega tira so spet zadnji, ki bodo to opazili. Realna ocena količinske rasti mednarodnega tovornega prometa je največ 50 odstotkov do leta 2030 in potem popolna stagnacija. Ker se bo čedalje več količin pridelovalo, predelovalo in recikliralo lokalno. Po svetu pa bodo ekspresno potovali predvsem informacije, ideje, ljudje in kapital. Ne vidim nobenega razloga, da bi se Koper z okoljskim in davkoplačevalskim dumpingom v prihodnje boril za večji delež teh stagnirajočih ton.

3. Kljub napihnjenim projekcijam zagovornikom drugega tira nikakor ne uspe dokazati ekonomske upravičenosti naložbe. Železnica bi po lastnih ocenah lahko letno dobila pet milijonov evrov uporabnin, premalo celo za vzdrževanje nove proge. Luka bi lahko povečala EBITDA za 10 ali 20, nekoč v prihodnosti mogoče za 30 milijonov evrov, vendar bi to zahtevalo tudi velika vlaganja v sami Luki. Te številke skupaj niti približno ne pokrijejo niti stroškov kapitala za projekt, kaj šele postopno vračilo glavnice. Pa kaj bi se trudil, saj zagovorniki projekta sami priznavajo, da se glavnima potencialnima uporabnikoma, Luki Koper in Slovenskim železnicam, naložba nikakor ne more izplačati. Pravijo, da bi se z odpovedjo projektu odpovedali 1,2 milijarde evrov dodane vrednosti v prihodnjih 30 letih ([www.finance.si]). Ampak smiselna naložba se mora skozi dodano vrednost povrniti najpozneje v treh do petih letih ([www.finance.si]). Ekonomska utemeljenost drugega tira je torej pri trenutni ocenjeni investicijski vrednosti res borna.

4. Ko odpovedo ekonomski argumenti, se vedno najdejo šovinistični. Mnogokrat cenejša povezava prek Trsta ne pride v poštev, ker nam bodo potem menda Italijani nagajali pri dostopu do svojih železnic. No, realnost je, da bodo Italijani za ta tovor na svojih zmogljivostih še kako zainteresirani. In to je možno v meddržavnem sporazumu o tej progi tudi dodatno zagotoviti, če že kdo ne verjame v evropska pravila o prostem pretoku in nediskriminatornosti.

5. Še najmanj od vseh argumentov razumem tistega, da si bodo, če ne skočimo v drugi tir, tranzitni tokovi za tovor poiskali obvoz okrog Slovenije. Hvala bogu, vse pametne, moderne, ekološko ozaveščene države si prizadevajo, da se tone ne bi vozile skoznje. Blago, ki gre v Kopru na vlak za Slovaško ali Avstrijo, ne bo v Sloveniji ustvarilo več nobene dodane vrednosti. Če ne more pokriti niti transportnih stroškov, je čisto v redu, če se pelje kje drugje.

6. Mnogo večjo težo imajo ekološki argumenti. Zmanjšanje obremenitev našega avtocestnega križa s tovornim prometom bi bilo vsekakor dobrodošlo. Vendar bi tu raje predlagal, da tovornjakom začnemo končno zaračunavati polno ekonomsko ceno naših avtocest. Naša nova transportna komisarka v Bruslju pa naj doseže, da nam bo EU to tudi dovolila. Cena mora vključevati vse neposredne in posredne stroške in tudi vse eksternalije, vključno s sajastimi delci in izpusti ogljikovega dioksida, ki Slovenijo oddaljujejo od mednarodnih klimatskim zavez. Pa stroške vseh zastojev, ki jih romunski in ukrajinski tovornjaki povzročijo na vrhniškem klancu ob vsakem sneženju.

7. In končno Keynes. Če verjamete (avtor ne), da lahko država spodbudi gospodarstvo tako, da plačuje nekaj, česar trg ne potrebuje (na primer kopanje in nato zasipanje jarkov), ste seveda upravičeni opozoriti tudi na ta vidik. Ampak tudi tu morate upoštevati, da država nima neskončno denarja in mora določiti prioritete glede na javno korist posameznega projekta. In tudi glede na pričakovane multiplikativne učinke. In tudi tu se drugi tir ne izkaže. Verjetno se boste strinjali, da ima glede javnih koristi prednost pred njim vsaj obnova našega cestnega omrežja in razpadajočih mostov. Da ne bodo vozniki na eni glavnih vpadnic v prestolnico vsak dan izgubljali tisoče ur, ker je most zaradi dotrajanosti prevozen samo v eno smer. In tako naprej. In tovrstna obnova ima prednost tudi z vidika spodbujanja gospodarstva, saj bodo večinoma angažirani lokalni izvajalci in lokalne zmogljivosti. Medtem ko bo pri drugem tiru glavni izvajalec skoraj gotovo tuje podjetje, ki bo privleklo sem velikanskega krta za vrtanje predorov. In tudi tirov verjetno ne bo polagal kakšen domači kvazispecialist, ki je to zadnjič počel pred 40 leti. Po moje bi bil drugi tir tudi glede multiplikativnih učinkov precej podoben TEŠ. Ta bi moral v času gradnje po keynesijanskih napovedih generirati kakšnih šest odstotkov dodatnega BDP. Nisem jih opazil - in statistika tudi ne.

Drugi tir je naložba preteklosti, ne naložba prihodnosti. Tisočkrat smo že napisali, da mora Slovenija ustvariti okolje, ki bo pritegnilo produktivne zasebne naložbe, in reči zbogom svojim socrealističnim fiksacijam. Ampak če bi želeli poiskati Hasotove ključe do konkurenčnosti tam, kjer se res skrivajo, bi morali najprej počistiti usedline jugoslovanskih časov iz naših glav in našega sistema. Če se zanašamo na državne infrastrukturne naložbe, pa lahko mirno ohranimo stare vzorce, stare navade, stare reflekse in stare elite. Če smo skopali Stožice, bomo pa še predor do Kopra. Koga briga tistih nekaj dolarčkov. Koga briga, če so Stožice danes prazne, trgovsko in prireditveno. Koga briga, če je ob tem dokončno crknil ljubljanski ekipni šport. Kopalo se pa je! Če bo treba, lahko zdaj spet zasujemo, bodo keynesijanci še bolj srečni. Pojma nimaš, Mujo.

Komentarji izražajo stališča avtorjev, in ne nujno tudi organizacij, v katerih so zaposleni, ali uredništva Financ.

Blaž Vodopivec je doktor psihologije in finančnik z 20-letnimi izkušnjami v upravah in nadzornih svetih družb.


Preberite tudi:

23.08.2015
09.09.2015

Napišite svoj komentar

Da boste lahko napisali komentar, se morate prijaviti.
FINANCE
Članki
Članki Elitni komunizem ali kreditni kapitalizem 8

Zame ni sporna višina avtorskih honorarjev, ampak uporabna vrednost teh plačanih elaboratov in znanstvenih del. Koliko dodatnih...

FINANCE
Članki
Članki Prekletstvo aksiomov 9

Mogoče pa zato potrebujemo tuje lastnike. Da nam vrtajo nove luknje. Ker smo mi vse svoje že zvrtali. Narobe zvrtali.

FINANCE
Članki
Članki Velikan, ki gradi velikanke za zgodovino 3

Konstruktor smučarskih letalnic Janez Gorišek sodi med redke Slovence, ki so na svojem področju brez svetovne konkurence.

FINANCE
Članki
Članki Grčija naj se poslovi od evra 288

Siriza je radikalna levica in bo vedno radikalna levica. Dokončno bo zašuštrala ekonomijo, kot jo je še vsaka radikalna levica v...

IZVOZNIKI
Novice
Novice Preden se lotimo milijardnih javno zasebnih projektov, izvedimo več manjših

Slovenija še nima dovolj znanja o javno zasebnih partnerstvih

MANAGER
Manager
Manager Osvajanje novih trgov pod pritiskom

Ker je povpraševanje po izdelkih za pohištveno industrijo na domačem trgu upadlo, se podjetje Blažič robni trakovi preusmerja v izvoz.

PRO
Članki
Članki Kdo so gospodarski prvaki? Lestvice in nagrade na enem mestu

Prenesite si posebno izdajo Managerja, v kateri smo zbrali lestvice, ki smo jih lani sestavili v Financah, Managerju in reviji Moje...